A válság közepén. Nem minden szögből ennyire egyértelmű, de szemből sokkal autószerűbb, mint elődje volt Galéria: Teszt: Nissan Leaf 2 – 2018. Addigra túl voltunk már pár noname próbálkozáson az évezred első éveiből. Kezdeti tipegésnek jó volt, a maga optimista kreténségében még cuki is egyik - másik, de adott The 2023 Nissan Leaf is offered in two trims, the S and the SV plus. The Leaf S offers a 147-horsepower electric motor paired with a 40-kWh battery pack, which is all good if you don't need much power or performance. But the more attractive deal is definitely the Leaf SV Plus with its 214-horsepower electric motor and a 62-kWh battery. The wiring is different for the 2013 and 2018. The current sensor has 4 pins instead of 3 pins. The BMS leads might have changed somethin, we don't have the 40kWh pinout available. Use an entire 40kWh pack (cells+wiring+LBC+currentsensor) Reply. Save. Nissan Leaf is one of the first mass produced electric cars. Since its debut in 2011 more than 320 000 Nissan Leaf cars have been sold worldwide, making this We did a test between Leaf and Ioniq. Despite having a smaller battery, Ioniq managed to get more range than Leaf. It seems like Leaf struggles in very cold Der Nissan Leaf gilt als Pionier unter den Elektroautos. Seit 2017 fährt er bereits in zweiter Modellgeneration vor. Kann er sich auch heute noch in Szene se . Dlouhé čekání na novou generaci nejprodávanějšího elektromobilu je u konce. Vyzkoušeli jsme nový Nissan Leaf s 40kWh baterií. Nový Nissan Leaf má dvě hlavní přednosti: vzhled a jízdní vlastnosti. Trápí ho ale také jeden zásadní a pár méně zásadních Před osmi lety automobilka Nissan v závěsu za Mitsubishi pionýrsky pustila do prodeje moderní elektromobil. První generace Nissanu Leaf se rychle stala nejprodávanějším elektromobilem na světě. Zejména, vyjma Mitsubishi, díky téměř neexistující konkurenci. Jenže doba pokročila. A otázka, kterou si nutně musíme položit, zní: „Jak se Nissan vypořádal s narůstající konkurencí?“ Odpověď bohužel zní, že nepříliš obratně. Víc a víc výrobců elektromobilů s sebou totiž nutně přináší četné inovace i širší nabídku aut. Když nebylo původní Leaf téměř s čím porovnávat, bylo snadné jej prohlásit za skvělý elektromobil. Dnes je i na českém trhu dostupná víc než desítka různých elektromobilů. A chtě nechtě je musíme porovnávat. Nissan Leaf je pětidveřový hatchback o výkonu 110 kW/150 koní/320 Nm. Palubní nabíječka je ve standardu konečně 6,6kW a s takovou budete auto nabíjet asi 7,5 hodiny. Na rychlonabíječce zvládne nový Leaf max. 50 kW. Ale moc mu to Začněme tedy těmi plusy. V novém Nissanu Leaf je radost jezdit. Je to zábavné, hbité auto, jak se na elektromobil sluší a patří (i když se najdou i výjimky). Jakkoliv elektromobily obvykle nutí spíš k šetrné jízdě, nový Leaf nás jemně nabádal k pravému opaku. I proto mu sluší mnohem agresivnější, sportovnější, ale zároveň více konvenční design. Mnozí si nejspíš povzdychnou: konečně! ePedal? Zbytečnost Aby mohl Nissan představit nový Nissan jako „nový“, musel kromě nového designu a větší baterie přidat i další vychytávky. Jednou z nich má být ePedal. Marketingové oddělení japonské automobilky samozřejmě udělalo kolem nové fíčury jak se patří hlučný humbuk, ba skoro další matějskou. V podstatě ale nejde o nich jiného než o pokročilou rekuperaci ovládanou plynovým pedálem, na kterou jsou třeba řidiči BMW i3 zvyklí už řadu let. ePedal? Děkuji, U BMW i3 jde o zcela přirozenou součástí elektromobilu a nikdo kolem toho nedělá velký humbuk a už vůbec ne samostatný čudlík. A stejně tak by to mělo být i v novém Nissanu, protože opět jde jen o další zbytečný, matoucí pojem. Jezdit bez rukou se nemá Další klíčovou novinkou má být asistenční systém ProPilot. V podstatě jde o pokročilý adaptivní tempomat skombinovaný s hlídáním jízdy v pruhu, který znají třeba i řidiči vozů Škoda Octavia. Vyzkoušeli jsme ho na dálnici a verdikt zní: OK, ale nic výjimečného. Mimo dálnice rozhodně aktivovat nedoporučujeme. Na délku měří auto 4490 mm, na šířku 1788 mm, na výšku 1530 mm. Rozvor činí standardních 2700 mm. Hmotnost vozu je podle verze 1545 až 1597 kg. Aerodynamický koeficient má hodnotu 0,28 a homologovaný dojezd dle WLTP činí 270 km kombinovaný a 389 km ve městě. Max. rychlost je omezena 144 km/h, zrychlení 0-100 km/h zvládne za 7,9 sekundy, což nezní jako nějaké moc velké wow, ale pocitově je to Pokud sundáte ruce z volantu při zapnutém ProPilotu, auto vás po chvilce začne významně upozorňovat, že byste ho měli znovu chytit. Pokud tak neučiníte, samo zastaví. Nejdéle vydrží ProPilot aktivní na české dálnici pár desítek sekund. Pak se obvykle vypne a je nutné opět počkat na příhodné podmínky. Za těch 11 900 Kč příplatku to ale stojí. Inteligentní automatické parkování je nicméně za příplatek dalších 32 000 Kč, a to už je na zváženou. Překvapení v interiéru – i ta nepříjemná Hned po pár prvních kilometrech nás nepříjemně překvapily tuhé a neforemné sedačky. Na ty bylo nutné si chvíly zvykat. Na druhou stranu, ortopedi by z ní možná měli radost. Dalším nepříjemným překvapením se ukázal být panel palubních přístrojů. Je pomalý, málo přehledný a jen s vypětím všech sil poskytuje základní informace o autě a jízdě, jako je aktuálních rychlost, zbývající dojezd a stav nabití baterie. Chtít po něm cokoliv víc už je podle Nissanu troufalost. Podobné je to s infotainmentem, kde už rozhodně je čas na změnu (Nissanu rádi poradíme: zkuste se mrknout na některý z elektromobilů značky Tesla). Nový Nissan je prostorný, čtyři dospělí se do něj vejdou snadno, ale na zadních sedačkách jen ti do 190 cm výšky. Bohužel, ani tentokrát sklopením zadních sedaček nezískáte rovnou plochu. I tak je ale kufr slušný (435 litrů), po sklopení je dost místa i na objemnější náklad (1176 litrů). Promovaní inženýři… to tentokrát nedomysleli O aféře Rapidgate, tedy zpomalování nabíjení nového Leafu po delší cestě po dálnici nebo při druhém a dalším rychlonabíjení už jste nejspíš slyšeli. Můžeme vás ubezpečit, že problém je reálný a velmi nepříjemný. Nejde nám do hlavy, jak mohli japonští manažeři Nissanu pustit ven auto s tak zásadním nedostatkem, který musel navíc být při testování ihned zjevný. Nabíjíme výkonem 41 kW, ačkoliv auto by mělo zvládat až 50 Podle zkušeností některých majitelů nových Leafů v Česku se sice Nissan snaží situaci řešit (údajně softwarovým updatem), ale zatím nic nevyřešil. A než do svých aut začne montovat aktivní tepelný management baterie, nejspíš ani nevyřeší. Nový Nissan Leaf můžeme proto doporučit těm, kteří vědí, že nebudou rychlonabíjení využívat příliš často a nejčastěji budou nabíjet doma. Což ostatně dělá většina elektromobilistů, protože je to zdaleka nejvýhodnější. Dojezd a spotřeba S autem jsme po ujetí než 800 km dosáhli průměrné spotřeby 16,6 kWh. Zhruba polovinu jsme přitom strávili na dálnici a rozhodně se nedrželi nijak zpátky. Takže tady dobrý! Reálný dojezd dálniční se bude pohybovat kolem 200 km, po městě a okreskách nový Leaf bez problémů zvládá 250 km až 280 km, když budete opatrnější. Konečný verdikt nad nejnovějším Leafem bude nejspíš řadě elektromobilistů znít povědomě. Mnohem víc než nová generace nejprodávanějšího elektromobilu na světě totiž nový Leaf připomíná jen slušný facelift s jedním velkým zásekem v podobě nabíjení. Takový Nissan Leaf Cena začíná na 926 000 Kč vč. DPH pro výbavu Acenta, nejvyšší výbavu Tekna seženete od 1 026 000 Kč. Už teď je navíc jisté, že příští rok se objeví další nový Leaf s 60kWh baterií a označením „e-Plus“ ( Ta by měla zcela eliminovat jakékoliv obavy z nedostatku dojezdu, kterými by snad řidiči mohli ještě trpět u této verze. Pokud ale Nissan nevyřeší problém s přehříváním baterie, resp. tepelným managementem jako takovým, těžko se bude moct prosadit vedle konkurence typu Hyundai Ioniq Electric, Opel Ampera-e, Hyundai Kona Electric, Kia eNiro, Tesla Model 3 a mnohých dalších, kteří se vbrzku chystají na trh. Dlouho ho už totiž nebude chránit ani titul nejprodávanějšího elektromobilu světa. vlastní Met ruim verkochte modellen is de eerste generatie van de Nissan Leaf toch wel een groot succes te noemen. Sterker nog het is de best verkochte elektrische auto tot dusver. Zeven jaar later is het dan eindelijke tijd voor een tweede generatie. Vanaf begin dit jaar is de nieuwe Leaf te zien op de Nederlandse autowegen. Nu een aantal maanden verder lijkt de nieuwe Leaf positief te zijn ontvangen. De hoogste tijd dus voor ons om dit uit te rondje om de nieuwe LeafVan de importeur kregen wij voor een midweek de Nissan Leaf Tekna uitvoering in de kleur Silver Grey mee. Waarbij de eerst generatie van de Leaf zeker prijswaardig is met het design lijkt de nieuwe Leaf op dit gebied al punten te scoren. De ronde curven hebben plaats gemaakt voor sportievere en strakke lijnen. De fraaie lichtpartijen voor en achter zijn wat agressiever uitgevoerd en misstaan de auto zeker niet. De herkenbare ‘Zero Emission’ badges zijn ook bij de nieuwe Leaf weer van de partij. De blauwe kleur uit deze badges zijn subtiel terug te vinden op de gesloten grille en op de achterzijde van de auto. Het 17 inch lichtmetaal met zwarte accenten maken het af en geven het geheel een positieve eerste goed georganiseerd interieur Na het bekende rondje om de auto is het tijd om het kritische oog ook op het interieur te laten vallen. Het dashboard oogt netjes en overzichtelijk en lijkt aan niks te ontbreken. Tussen het sportieve afgevlakte stuur door zien we een groot digitaal scherm met daarnaast een analoge snelheidsmeter. Het schijnt dat de keuze voor analoog is voortgekomen uit de feedback van de rijders van de eerste generatie Leaf. Ook het info- navigatiesysteem met touchscreen is makkelijk te bedienen en te koppelen aan Apple CarPlay en Android Auto. De gebruikte materialen voelen zeer degelijk aan. Een mooi detail zijn de blauwe stiksels in het leer, die door het gehele interieur terug te vinden zijn. Ook het pookje springt eruit dankzij deze blauwe in leder uitgevoerde stoelen van de nieuwe Leaf zitten zeer comfortabel. Het enige nadeel is dat de zit vrij hoog is en door de laaggeplaatste achteruitkijkspiegel het zicht wel wat beperkt is. Achter in de Leaf is er voldoende ruimte, al is de zitting wel wat aan de korte kant. Door de verhoogde tunnel op de vloer is de middelste zitplaats alleen geschikt voor de korte (kinder) beentjes. Ook betreft kofferbarruimte is de Leaf met 435 liter ruim elektrische rijdenWie voor het eerst elektrisch gaat rijden begint het ‘aparte’ al bij het starten. Na een druk op de start knop gebeurt namelijk vrij weinig, alleen het dashboard komt tot leven. Even de transmissie in D en we zijn klaar om te rijden. Naast uiteraard het gebrek aan geluid valt direct op dat de Leaf best pittig optrekt. Dit komt omdat de je direct de beschikking hebt over het maximale koppel. Dankzij de 150 pk sterke elektromotor is versnellen tot de 100 km/u haalbaar in ongeveer 7,8 seconden. Het gebrek aan geluid en directe vermogen maken het rijden erg comfortabel en aangenaam. Ook ligt de nieuwe Leaf stevig op de weg en is er van overhellen nauwelijks en ProPilotDe nieuwe Leaf is uitgerust met meerdere hoogstandjes om het rijcomfort nog meer te verhogen. Hierbij is de E-pedal toch wel de trots van Nissan. Dankzij dit E-pedal systeem is het mogelijk om zowel te versnellen als af te remmen met hetzelfde pedaal. Wanneer het gaspedaal losgelaten wordt remt de auto af en komt zelfs tot stilstand. In eerst instantie is dit even wennen, maar binnen een uur ben je hier aan gewent en vonden wij dit zeer prettig rijden. Kiest men ervoor om de Leaf in ‘B’ te zetten dan remt de auto ook meer af op de motor. De energie die hierbij vrij komt gaat direct terug de accu’s in. De E-pedal is standaard op alle ander fijn hulpsysteem op de Leaf is de ProPilot. Dit systeem zorgt er samen met Adaptive Cruisecontrole voor dat auto niet te dicht op de voorganger rijdt en zelfstandig afremt wanneer de ander dat ook doet. Daarnaast kan dankzij dit systeem de auto gedeeltelijk autonoom rijden. Dankzij herkenning van de belijningen op de weg zorgt dit system ervoor dat de auto zelfstandig binnen de lijntjes blijft. Hierbij dient de bestuurder wel een hand aan het stuur te houden. Zodra je dit niet doet gaan de alarmbellen rinkelen en wanneer er dan nog niet gereageerd wordt brengt de Leaf zichzelf tot stilstand en zet de alarmlichten aan. Het is een fijn systeem, alleen wanneer bijvoorbeeld de bocht op de snelweg te scherp is schiet het systeem uit. Dit kan wel even schrikken zijn zo midden in een bocht. Voor wie zelf inparkeren niet behoort tot zijn of haar pluspunten is ProPilot Park de uitkomst, met een druk op de knop parkeert de Leaf volledig zelfstandig werkelijke actieradiusWat toch bij veel mensen een struikelblok blijft bij het overgaan op volledig elektrisch rijden is de actieradius. Een brandstofauto is iedere paar kilometer af te tanken in een paar minuten tijd, bij volledig elektrisch duurt het laden toch wel iets langer. Ook zijn nog niet overal laadpalen te vinden. Voor het volledig normaal vol laden van de Leaf is wel een goede nacht slaap nodig. Wanneer je de Leaf aan een snellader koppelt is 80% vol haalbaar in 40 minuten. Met een volledig geladen Leaf haalden wij een actieradius van ongeveer 250 km. Met een rustigere rijstijl is de 275 km ook wel te halen. Ondanks dat 250 km voldoende is om binnen de grenzen te blijven wordt bijvoorbeeld een vakantie zuid Frankrijk een meer dagen plan en moet je een laadplan een midweek testen zijn we zeer positief over de nieuwe Leaf. Het design is in positieve zin opgeknapt en ook het rijcomfort behoort tot de pluspunten. Dankzij het ruime interieur en kofferbak mag de titel gezinsauto zeker aan de Leaf gekoppeld worden. Met een vanaf prijs van € is de nieuwe Leaf wel stevig aan de prijs. Wij reden de complete Tekna uitvoering met zelfs een prijskaartje van € Dankzij deze stevige prijs zal de nieuwe Leaf niet direct de particuliere markt gaan aanspreken. Voor de leasemarkt is de Leaf wel weer erg interessant. Met een bijtelling van 4% kost dit de leaserijder tussen de € en € per maand. De actieradius van maximaal 275 km is oke te noemen maar voor wie nog even kan wachten heeft Nissan aangegeven dat begin volgend jaar een 60 kWh sterke variant te bestellen is met een actieradius van 400 km. Prijzen voor deze upgrade zijn nog niet bekend van de rijtest zijn genomen met de Samsung Galaxy S9+ (lees hier de review van de S9+). Samochody elektryczne mogą być przyszłością motoryzacji, ale w chwili obecnej na polskich drogach wciąż są pojazdami mocno egzotycznymi. Z jednym z tych egzotyków miałem okazję spędzić tydzień – zapraszam do przeczytania moich wrażeń z użytkowania Nissana Leaf. Zacznę od wyglądu tego auta i pochwały dla jego designerów – projektując drugą generację Leafa zrezygnowali oni bowiem z chęci odróżnienia go od samochodów spalinowych i postawili na bardziej klasyczne linie. Bardzo mi się takie podejście spodobało, ponieważ dzięki niemu nowy Leaf nie prezentuje się dziwnie, tak jak pierwsza generacja – ma zgrabną sylwetkę i miłe dla oka detale, w postaci chociażby wyglądu przedniego pasa. O tym, że pod maską nie pracuje diesel czy benzyna świadczą właściwie tylko dwie rzeczy – dyskretne napisy „Zero Emission” na drzwiach i tylnej klapie, a także atrapa chłodnicy, która oczywiście klasycznej chłodnicy nie skrywa, dlatego wykonana jest z jednorodnego kawałka plastiku. Poza tym mamy normalny, ładnie wyglądający samochód – mogący służyć za wzór np. dla Toyoty, która nowego Priusa dalej udziwnia stylistycznie. Wnętrze W kabinie również dominują tradycyjne linie i prostota, co przekłada się na bardzo dobrą ergonomię. Rozlokowanie instrumentów pokładowych na desce rozdzielczej jest klasyczne, oparte są one o fizyczne przyciski i przełączniki, a ich obsługę łapie się w mig. Jedynie dźwignia zmiany biegów ma niestandardowy kształt, przypominający grzybka. W kabinie Leafa dominują twarde tworzywa – wyjątkiem jest miękka wstawka z ekoskóry na desce rozdzielczej i oczywiście podłokietniki, z którymi stykają się ręce kierowcy. Reszta deski rozdzielczej czy drzwi jest twarda – plastik użyty do wykończenia tych fragmentów nie wygląda źle, ale cena Nissana Leaf startuje od 150 000 zł, więc można by oczekiwać za takie pieniądze więcej miękkości. Elementy sterujące wykonane są z estetycznego plastiku i do jakości ich wykonania nie mogę się przyczepić, co najwyżej mógłbym chcieć trochę bardziej wyszukanego wyglądu niektórych przycisków czy przełączników. Pod kątem spasowania jest wzorowo, żaden element kabiny nie wydaje podczas jazdy ani naciskania niepożądanych dźwięków. System inforozrywki oparty o ekran dotykowi i otaczające go ficzyne przyciski, a także sterowanie z kierownicy nie sprawiało mi problemów pod kątem obsługi. Po menu nawiguje się intuicyjnie, całość działa odpowiednio szybko. Można by jedynie oczekiwać nowocześniejszej grafiki ekranu środkowego i możliwości ustawienia polskiej wersji językowej w komputerze ulokowanym na zestawie wskaźników. Z przodu miejsca dla kierowcy i pasażera nie brakuje – co najwyżej będą musieli oni przyzwyczaić się do trochę wyższej pozycji za kierownicą, warunkowanej akumulatorami ulokowanymi pod podłogą. Z tyłu również pod kątem przestrzeni nie jest źle – przy swoich 185 centymetrach wzrostu zarówno na nogi, jak i nad głową miałem delikatny zapas miejsca. Bagażnik testowanego Nissana liczy 385 litrów pojemności – po jego bokach znalazły się dwie kieszenie, w których ukryć można przewody do ładowania. W testówce znalazł się tam przewód AC do podłączenia do zewnętrznych ładowarek np. wallboxów, a także ładowarka do domowego gniazdka 230V. Wrażenia z jazdy Silniki elektryczne Leafa generują 150 KM i 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego – który to dostępny jest przez cały czas. Przekłada się to na unikalne wrażenia z przyspieszania, ponieważ każde wciśnięcie pedału gazu oznacza natychmiastową reakcję, która przy ostrym jego wduszeniu w podłogę jest naprawdę konkretna, powodująca wbicie w fotel. Brak silnika, który musi wkręcić się na obroty, skrzyni, która musi zredukować bieg „robi robotę”. Unikalność wrażeń potęguje dźwięk, który towarzyszy zwiększaniu prędkości – jedynie lekki świst. Jest to szczególnie odczuwalne podczas jazdy z niskimi prędkościami, ponieważ Leaf jest przeciętnie wyciszony i przy szybszej jeździe cisza, jaką zapewnia napęd elektryczny jest neutralizowana przez szumy opływającego nadwozie powietrza. Bateria w testowanym Nissanie ma pojemność 40 kWh, co przekłada się na około 200-250 kilometrów zasięgu, w zależności od temperatury. Przy mrozie osiągałem ten dolny próg, gdy się ociepliło – ten górny. Najszybciej naładować można ją na szybkich ładowarkach wyposażonych w kabel ChaDeMo. Wtedy od 20 do 80% ładowanie trwa około 30 minut – im bliżej 100%, tym proces ten jest wolniejszy, dlatego realnie wypada liczyć, że rozsądnie naładowany Leaf ma 80-85% baterii. W domowym gniazdku ładowanie trwa zdecydowanie dłużej i jest to rozwiązanie dla osób, które mają swój garaż i mogą zostawiać auto podpięte do prądu na noc – przy czym możliwość ładowania samochodów elektrycznych we własnym zakresie jest moim zdaniem czymś koniecznym, by ich posiadanie miało sens. Szybkie ładowarki są obecnie zbyt rzadko spotykane, by można było się na nich opierać na co dzień, bez tracenia czasu na jazdę specjalnie do punktu szybkiego ładowania, który może być ulokowany dosyć daleko od domu. Wtedy podczas jazdy miejskiej 200-250 kilometrów zasięgu w pełni wystarcza i trzeba naprawdę długo jeździć, by wyzerować baterię przed powrotem do domu i podpięciem auta znowu do ładowarki. Traktowanie elektryka jako samochodu na trasę nie ma moim zdaniem sensu bez względu na to, czy mamy gniazdko 230V w garażu czy nie. Szybkie ładowarki obecne są przy części głównych dróg, ale przy większości ich nie ma. O mniej uczęszczanych szlakach nawet nie wspomnę, dlatego realnie moim zdaniem elektrykiem można oddalić się od domu na 70-90 kilometrów nie mając planu gdzie go w międzyczasie naładować. Wpływa na to też fakt, że na trasie odzyskiwanie energii jest mocno ograniczone – ponieważ odbywa się ono podczas hamowania, a jadąc po drodze krajowej czy szybkiego ruchu rzadziej się to robi, więc procenty spadają szybciej. Zużycie energii przy tempomatowych 90 km/h wyniosło podczas pomiarów 14 kWh, przy 120 km/h było to 21 kWh, a przy 140 km/h – 27 kWh (przy temperaturze zewnętrznej -7 stopni). W mieście, przy 5 stopniach na plusie wyniki oscylowały wokół 14 kWh. Rezultaty w terenie zabudowanym poprawić można odpowiednim stylem jazdy – przewidując sytuacje drogowe i odpowiednio wcześnie hamując. Pomaga w tym tryb B skrzyni biegów, który zwiększa rekuperację energii lub tryb Eco, mocniej przymulający samochód. Mnie bardzo do gustu przypadł E-Pedal, w którym odzyskiwanie energii jest na tyle silne, że eliminuje konieczność korzystania z hamulca – bo odpuszczając gaz samochód sam się zatrzyma. Wymaga to chwili przyzwyczajenia, ale później okazje się naprawdę wygodnym i fajnym rozwiązaniem, które dodatkowo wymusza odpowiednie zachowanie na drodze. Jeśli bowiem jesteśmy zmuszeni do wciśnięcia hamulca poza hamowaniem awaryjnym, oznacza to, że jechaliśmy za ostro. Dodatkowo E-Pedal sam włącza światła stop gdy samochód zaczyna gwałtowniej zwalniać, więc nie ma obaw o to, że będziemy mylić innych kierowców. Poza unikalnym napędem, Leaf prowadzi się jak zwykły samochód spalinowy, ukierunkowany na komfort. Przejawia się to sposobem pracy układu kierowniczego, który stawia umiarkowany opór i zapewnia wygładzone reakcje auta na ruchy kierownicą – premiując płynną jazdę. Zawieszenie należy do tych miększych, ale nie przesadnie bujanych. Nie skłania do szaleństw w zakrętach, ale gwarantuje odpowiedni poziom wygody podróży. Cena i podsumowanie Nowe technologie zawsze swoje kosztują – Nissan Leaf jako przedstawiciel „motoryzacji jutra” startuje z ceną 155 500 zł za wersję Acenta. Testowany egzemplarz zaliczał się do najbogatszej odmiany Tekna kosztującej minimum 171 900 zł i wsparty był jeszcze dwukolorowym lakierem nadwozia za 4600 zł i systemem automatycznego parkowania za 5100 zł. Na liście opcji Leafa znajduje się jeszcze w pełni skórzana tapicerka, a resztę dostaje się w standardzie. Mam tu na myśli między innymi pełne światła LED, nawigację, kamery 360 stopni wraz z czujnikami, system audio firmy Bose czy moduł półautonomicznej jazdy Pro-Pilot. Współczesne samochody elektryczne trudno jest traktować jako zastępstwo dla aut spalinowych – ponieważ są one po prostu mniej uniwersalne przez czas ładowania, zasięg i dostępność ładowarek. Przy czym Nissan Leaf dla osób świadomych jego ograniczeń będzie świetnym wyborem – pozwoli obcować z przyszłością motoryzacji już dziś i ze względu na napęd da naprawdę dużo przyjemności z bezgłośnej jazdy. Polecam też obejrzeć mój wideotest opisywanego samochodu: Galeria zdjęć: Dane techniczne: Silnik Elektryczny, 150 KM, 320 Nm Przeniesienie napędu skrzynia automatyczna, napęd na przednie koła Zużycie energii (miasto, trasa, średnie) 14 kWh / 19 kWh / 16 kWh Osiągi V-max 150 km/h, 0-100 km/h w 7,9 sekundy Cena 155 500 zł (Acenta) / 171 800 zł (Tekna) / 181 600 zł (egzemplarz testowy) Nov 22, 2017 at 12:00pm ET The new 2018 Nissan LEAF (details) undergoes a range tests by James from Electrified Journeys Japan, which ultimately shows that the 40 kWh version is much more capable than the previous 30 kWh options. Depending on the driving condition, the new LEAF was able to do from 206 miles (330 km) to 158 miles (252 km). Please watch the video from 59:42 for summary. The higher result is via gentle driving, but in not ideal weather, while the lower result is via harder driving, with wind, mountains and A/C on. According to James, in we should expect 150-170 miles real world, which basically lines up with its EPA rating of 150 miles. The previous LEAF was rated at 107 miles (172 km). Additionally, James appreciated a lot of new information while at the DC fast charging station, stronger regen in the new edition, better acceleration, and found the overall driving experience improved compared to the old LEAF. "After driving the 40kWh Leaf around for two days I've discovered a lot of new and interesting things that set it apart from the 1st Gen Leaf. I know this range test video is long but if you do watch the whole thing you might be surprised at some of the revelations I make." 150 miles/241 km still not enough? Nissan has a longer range ~60 kWh version set to arrive alongside the 40 kWh trim level for the 2019 model year next fall (even though they are remiss to talk about it much). The ~60 kWh LEAF should net about 225 miles/162 miles. Nissan also promises that it will have even better performance than the base model (which currently zips to 60 mph in a little over 8 seconds). Sen jag började testa elbilar så är jag alltid på jakt efter en ny bil att testa. Lyckligtvis har jag en kompis som var snäll nog att låna ut sin Nissan Leaf till mig. Förutom det självklara räckviddstestet spenderade jag också lite tid i stan och på landsväg och svor över snabbladdningen. Ärlighet varar längst. För att kunna skriva den här artikeln har jag lånat den här bilen av en kompis, som privatleasar den av Nissan. Jag har inte haft någon kontakt med Nissan i och med det här testet. Det här är Nissan Leaf Nissan Leaf har producerats sedan 2010 och har vunnit flera priser för att vara en nytänkande och miljövänlig bil. Modellen, tillsammans med Renault Zoe, var pionjärer på elbilar och räknas som en av dom bilar som gjorde elbilen vanlig för konsumenter. Även om Tesla också var tidigt ute med sin Model S så var Nissan Leaf mer en bil som vanliga svensson hade råd med. 2018 gjordes en facelift av Nissan Leaf, då också med ett större batteri och en helt ny design. Idag finns bilen med två olika batteristorlekar, 40 kWh och 62 kWh och med det större batteriet kommer också en piggare motor på 160 kW, eller 218 hk. Den bilen jag har här idag är en Nissan Leaf 40 kWh och då får man nöja sig med 110 kW, eller 150 hk, i motorutrymmet. Bilen har en räckvidd på 285 km enligt WLTP till skillnad från det större batteriet som har 385 km. Även 0–100 är något långsammare, där 40 kWh-versionen tar 7,9 sekunder på sig medan 62 kWh-versionen gör det på 7,3 sekunder. I övrigt är bilarna rätt lika. Det finns fyra olika utrustningspaket som går att välja på båda batterialternativ. Priset för en Nissan Leaf 40 kWh börjar på 362 400 kr medan 62 kWh börjar på 443 770 kr. Personligen kan jag tycka 80 000 kr för 10 mil till enligt WLTP, vilket borde bli runt 6-8 mil i verkligheten, är för mycket pengar för att det ska vara värt det. Istället kan man privatleasa och då är det mer vettigt. I skrivande stund har Nissan erbjudanden på Leaf 40 kWh där man betalar 2 899kr/mån för det näst högsta utrustningspaketet och då ingår även vinterdäck. Det är nog en av dom bättre dealarna som går att få just nu om man är ute efter en småbil. Men då ska man vara nöjd med resten av bilen också. Exteriör Exteriören på Nissan Leaf har utan tvekan blivit bättre efter den facelift som gjordes 2018. Bilen ser nu riktigt bra ut och skulle göra sig riktigt bra i vitt med det svarta taket som kontrast. I fronten har Nissan valt en lite mer aggressiv look, något jag tycker passar bilen. Det är här du hittar laddluckan på bilen. Det finns en knapp på fjärrkontrollen som poppar upp en lucka och under finns det ett vanligt typ 2-uttag så man kan ladda hemma och sen… ett SHAdeMO. Nissan_leaf_40_kwh Bilen saknar alltså den europeiska standarden CCS utan använder sig istället av japanska SHAdeMO. Det gör att det Leaf får vissa begränsningar. Bilen kan inte ladda på många snabbladdarstationer och dom som erbjuder SHAdeMO har en max laddhastighet på 50 kW. När jag gjorde räckviddstestet så var det -1 och jag kom upp i runt 34–35 kW vilket gör att det är ingen bra bil att åka lång med på vintern. Interiör Interiören i Nissan Leaf gör mig både glad och ledsen. Vi börjar med det dåliga. Det ser inte bra ut. Det känns som att sätta sig i en bil från 00-talet. Det är plastigt, det känns gammalt, stolarna är så mjuka så det känns som skumgummi. Man skulle kunna tro att dom är totalt nedsuttna efter flera år på vägen men den här bilen har gått 300 mil. Det finns en pedal på vänster sida om föraren som man trycker in med foten, det är handbromsen. Det är en lustig placering som man gärna slår i när man kliver i och ur bilen. Det finns även en kant på andra sidan som ska rama in mittkonsolen. Det är obekvämt för benet och börjar ömma efter ett tag. Polestar har liknande kant som jag inte tycker om. Om vi ska prata bra saker så är inredningen precis så som jag gillar. Jag brukar alltid säga att det optimala är att ha knappar för klimatsystemet och skärm för infotainmentsystemet. Det har Nissan valt att göra. Det finns knappar för funktioner lite här och där och allt är väldigt lätt att nå, bara man lärt sig vart man ska titta efter en viss funktion. På ratten finns ännu fler knappar, där ena sidan sköter media och förardisplayen och den andra sidan sköter farthållaren. Superbra. Här finns inga onödiga paddlar eller extraspakar utan allt finns på ratten och är tydligt markerat så man förstår vad knapparna gör. I mittkonsolen finns det en USB-A och en 3,5mm. Varför den senare finns vet jag inte, är det till för headset så man kan stoppa igen öronen och inte höra trafiken? Dålig idé. Överlag så känns det plastigt och billigt men funktionellt. Premiumbilar satsar ofta tvärtom och jag kan inte komma på en enda bil på rak arm som har båda. Jag föredrar nog funktionalitet. Praktikalitet Bagaget I Nissan Leaf är större än vad man tror, närmare 432 liter. Det är mer än i en Volvo XC40, som för sig har en högre höjd. Liter räknas bara upp till hatthyllan i bilar. Men det finns ändå plats att få in en barnvagn här. Det blir inte plats för mycket mer men det kanske man inte behöver. Och krävs det så kan man fälla säten och få 1 170 liter. I baksätet får man, utan problem, plats med en barnstol. Jag är 180 cm lång och höjdmässigt är det inga problem, jag får in ungefär två fingrar mellan huvud och tak. När jag sitter bakom mig själv är det dock lite trångt och mina knän tar i stolen framför. Man sitter även högt med knäna vilket gör att det blir snabbt obekvämt. Jag upplever också att det är rätt instängt i bak, fönstren är inte så stora. Det finns inget armstöd eller skidlucka i mitten. Det finns däremot två USB-A portar om man vill ladda mobilen vilket är tacksamt. Infotainmentsystem I mitten av instrumentpanelen har du en skärm. Den är inte direkt bra och är i behov av en högre upplösning för att se bra ut, men den duger. Det är självklart en touch-skärm och här hanterar man allt som har med media, navigation och liknande att göra. Nissans egna system fortsätter stilen med tidigt 2000-tal, kanske att vi klivit upp på 10-talet här, men väldigt tidigt. Det är ett system som känns förvirrande och inte så användarvänligt. Navigationen ser ut som hej, kom och hjälp mig, och menyerna är inte bättre dom. Men det spelar ingen roll. För Nissan Leaf har Apple Carplay och Android Auto. Funktionen kräver kabel men det gör allt så mycket bättre. När jag kopplar in min telefon får jag upp det välbekanta systemet och jag kan spela musiken via Spotify och navigera via Google Maps. Den här bilen är även utrustad med lite kameror vilket gör att när jag lägger i backen får jag upp en backkamera och en 360-vy på skärmen. Återigen, hade nog både kamera och skärm behövt ett snäpp eller två upp för att det ska bli bra, men det är funktionellt och man ser vart man backar och vad man har omkring sig. Framför föraren finns en fysisk hastighetsmätare men också en liten skärm man kan visa olika saker på. Det finns ett 20-tal vyer att välja på så det finns verkligen något för dom flesta. Hittar man ingenting man är intresserad av kan man ställa in en digital hastighetsmätare och på så sätt ha dubbelt upp. Trevligt med flera val. Att köra Nissan Leaf För det första: vem i Japan kom på att det var en logisk idé att ha en växelspak som man petar framåt för att backa med och bakåt för att köra framåt med? Helt ologiskt. Varför? När man väl förstått sig på den hjärnjympan och fått i D-läget så bär det iväg. Bilen har två knappar som ändrar körstilen. Först en stor och grön ECO-knapp. Ni kan säkert gissa vad den gör. Bilen blir löjligt tråkig att köra, den elbilskick som finns från början försvinner och den blir verkligen en bil som man enbart åker från punkt A till punkt B. Om man inte väljer ECO-läget så finns kicken där och bilen gör faktiskt 0–100 på 7,9 sekunder. Den andra knappen är I-Pedal, vilket är enpedalsläge. Här kan man köra bilen med enbart en pedal hela vägen ner till 0km. TACK! Men det blir bättre. För om man föredrar läget där bilen bromsar ner till 5 km men inte stannar så går även det. Med I-pedal urlagt och i D-läget, kan jag peta växelspaken bakåt (?) igen varpå jag hamnar i B-läget. Här har bilen ett kryp-läge istället. Det finns alltså valmöjligheter. Helt sjukt att så få bilar har det. I övrigt är det inte mycket att säga. Bilen är stötig och högljudd. Tillsammans med dom dåliga stolarna blir färden väldigt skumpig och det enda roliga man har är elbilskicken. Bilen toppar på 144 km/h. Summering Nissan Leaf är inte en rolig bil. Det är inte bilen du skryter om för dina vänner. Det är inte bilen du stoppar in familjen i och åker upp till fjällen en vecka. Det är däremot bilen som du använder dagligen på väg till jobbet, för att hämta ungarna och för att stanna vid affären och köpa kvällens middag. Det är en vardagsbil. Det är dom här små sakerna som Nissan lyckats med som jag klagar på i andra bilar. Enpedalsläget går både till 0 och till 5 km/h rullande, man får välja. Det är knappar till klimatanläggningen istället för att fippla runt på en skärm medan man kör. Alla knappar du behöver sitter på ratten, det finns inte olika spakar här å där för förvirrar. Utöver detta så är priset för privatleasing riktigt billigt. För under 3000 kr/månad får du en väl utrustad bil med vinterdäck. Samma bil kostar 410 500 kr att köpa kontant, vilket är 340 000 kr efter bonus. Det är något billigare än MG ZS EV men jag skulle nog hellre ta en Nissan Leaf. Den känns trevligare. Även om den har dåliga stolar. Nissan_leaf_40_kwhNissan_leaf_40_kwhNissan_leaf_40_kwh

nissan leaf 40 kwh test